Novo distrito industrial?

Não é de fácil entendimento a proposta que ora corre na mídia sobre a proposta da criação de um novo distrito industrial para Viçosa. A sua concepção coincide de forma extraordinária com a estabelecida para o já em implantação Parque Tecnológico da UFV. Ou seja, não parece haver lógica a criação de um novo distrito nos mesmos moldes, uma vez que o Parque está em um adiantado processo de obras. As idéias de aproveitar o conhecimento gerado na UFV, de incentivar o surgimento de uma indústria de base tecnológica cabem exatamente no Parque em construção.

Não estará acontecendo um processo de descaso com um alto investimento próximo a ter condições de receber as indústrias de base tecnológica? Por que iniciar novamente a criação de comissão para estudar a viabilidade de algo que já está ocorrendo? Por que não juntar, finalmente, as forças e criar uma parceria forte entre o município e a UFV?

Por que não juntar esforços para melhorar uma cidade suja, esburacada, sem passeios decentes, sem nenhuma generosidade com pedestres e ciclistas? Porque não trabalhar para recuperar e preservar o patrimônio cultural que está sob sua tutela? Ou para melhorar o ensino oferecido pelo município, que ganhou inadequadamente o lema “Cidade Educadora”? Por que não vetar alguns projetos da Câmara Municipal que vão aos poucos destruindo o Plano Diretor? Por que não exigir o funcionamento do Conselho Municipal de Planejamento - Complan, desativado por interesses da elite construtora ?

Me parece que não há, ainda, um planejamento adequado e idéias concertadas entre as secretarias municipais e o Instituto de Planejamento Municipal - IPLAM e mesmo com a UFV. Há, de vez em quando alguma idéia "brilhante" lançada no ar, sem embasamento ou conexão. Viçosa merece mais que isso!

Em Viçosa cabe sim um projeto de distrito industrial para indústrias que não se encaixam nos moldes propostos para o Parque Tecnológico e repetidos na intenção dos dirigentes municipais. O que temos é um arremedo de distrito.

A proposta em dicussão carece de melhor explicação.

Asunción, Paraguay

A capital paraguaia está num país com rios navegáveis, muita água e terra fértil, mas sua população é pobre e os moradores das áreas rurais clamam por uma reforma agrária.

Assunção é uma cidade que representa bem os contrastes de uma cidade latinoamericana.

Tem um centro histórico com as construções mal conservadas e muitas delas vazias. O transporte coletivo é deficiente, formado por uma frota com mais de 40 anos e os táxis são carros com mais de 30 anos, tudo caindo aos pedaços e soltando muita fumaça. Tem áreas novas com pistas de alta velocidade e shopping centers. Tem mercados populares improvisados, onde se aproveita cada centímetro e onde se vende de tudo. Tem pessoas bonitas e saudáveis, mas muito mais pessoas que sofrem pelas péssimas condições sócioeconômicas. Tem folclore rico e as mais modernas lanchonetes. Tem muitos pobres e pouquíssimos milionários.

Mas vale a pena conhecer e apreciar o surubim e o bife de chorizo e ouvir o belo música que sai da harpa india.

Mobilidade acadêmica

O curso de Arquitetura e Urbanismo da UFV está se preparando para oferecer aos seus alunos o programa MARCA - Mobilidade Acadêmica Regional dos Cursos Acreditados no Mercosul. Em reunião realizada em Assunção nos dias 23 e 24 de março de 2010, os representantes dos cursos de arquitetura acreditados discutiram e acordaram entre si a alocação de vagas de mobilidade.

Os alunos poderao pleitear cursar um semestre letivo, já a partir do segundo semestre de 2010. Haverá disponibilidade de uma vaga em cada uma das escolas de arquitetura: Universidad Nacional del Nordeste (em Chaco y Corrientes), Universidad Nacional del Córdoba, Universidad Nacional del Mar del Plata, Universidad Católica de Santa Fé, todas da Argentina, e da Universidade de La República, em Montevidéu. O curso de Vicosa poderá receber também um estudante de cada uma das escolas citadas.


Outras escolas de arquitetura presentes foram a de UFSC, UFRN, UFMG, UFRS.

Viçosa: Minha casa, minha vida?

Casinhas coloridas em um "pombal" longe de tudo: não é boa solução.

Foto: 3.bp.blogspot.com/.../s400/casa+pma.bmp

A minha posição é totalmente contrária ao que vai ser feito dentro do programa "Minha casa, minha vida" em Viçosa, com dezenas de casas a serem construídas numa localidade rural chamada "Coelha".

Por que não utilizamos os instrumentos legais do Estatuto da Cidade, como aplicar o a Edificação, Parcelamento e Utilização Compulsórios nos grandes terrenos vazios localizados na área central da Cidade? e criar as ZEIS - Zonas de Especial Interesse Social.

Por que não aprender com a pequenina Rio Doce, aqui pertinho da gente?

É injusto e absurdo jogar centenas de pessoas em um lugar tão longe, em casas de 37 metros quadrados em lotes de 130 metros quadrados e acima de tudo, que exige que se suba e desça um morro tão ingreme. Como um cidadão poderá usar uma bicicleta? Como será a vida de um idoso e um trabalhador que precisará pagar caríssimas tarifas de ônibus?

Estaremos criando menos autonomia, mais exclusão social, enquanto os terrenos centrais vazios chegam a preços estratosféricos, sem atender à função social da propriedade urbana.

Porque as soluções são sempre à contramão do planejamento?

Se quisermos ter algo decente a oferecer para a população de baixa renda, temos que começar por ele e por uma política habitacional.

Prefeito, vereadores, dirigentes da UFV: não creio que há o que se comemorar.

Cidades invisíveis: Otávia

Otávia. Estudo Preliminar, 2010. Grafite. Ítalo Stephan

Otávia, uma das cidades invisíveis de Ítalo Calvino. Otávia, a cidade pendurada numa teia. Moradores conscientes da importância da sustentabilidade: sabem do limites de seus atos.

Todas as cidades poderão ser obrigadas a elaborar plano diretor.

Em breve, todas as cidades poderão ser obrigadas a elaborar plano diretor. * Há uma proposta de Emenda à Constituição (PEC 39/09) aprovada pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), nesta quarta-feira (10), tem o objetivo de obrigar todas as cidades brasileiras a elaborar planos diretores. Atualmente, o texto constitucional faz essa exigência apenas para cidades com mais de 20 mil habitantes. A matéria segue agora para o Plenário do Senado.

Aprovado pela Câmara de Vereadores local, o plano diretor é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana. Autor da PEC 39/09, o senador Jefferson Praia (PDT-AM) recordou, na justificação da proposta, que a percepção da necessidade de institucionalizar o planejamento urbano foi o que levou os constituintes de 1988 a determinarem a edição de uma lei federal de diretrizes da política urbana e a tornarem obrigatória a elaboração de um plano diretor para as cidades com mais de 20 mil habitantes. Mas, ao definir a população mínima de 20 mil habitantes como critério, a Constituição teria deixado de alcançar, segundo Jefferson Praia, "milhares de municipalidades que se mantêm inertes em relação ao planejamento de seu desenvolvimento urbano".

O relator da PEC 39/09 na CCJ, senador Jarbas Vasconcelos (PMDB-PE), apresentou voto favorável à matéria, argumentando que o processo de desenvolvimento e de expansão urbana deve ser ordenado desde o seu início, inclusive nas pequenas localidades.

O nosso alerta é que não basta a obrigação de fazer o plano. A história dos planos é de resultados pífios. Há que ser feito um grande trabalho de conscientização e capacitação, de envolvimento sério dos gestores e da população, para que resulte em algo de bom para os municípios. Não se discute o mérito da exigência, pois a institucionalização do planejamento urbano é desejável em todo o território nacional. O processo de expansâo e ordenamento urbano deve ser feito desde cedo em núcleos urbanos de qualquer tamanho e com ampla e verdadeira participação da população.

*Notícia veiculada por Simone Franco e Rita Nardelli / Agência Senado

Psicodélico

Psicodélico. Grafite, 2006.

Pedágio Urbano é solução?

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Os engarrafamentos nas cidades, e não importa qual é o seu porte, não param de crescer, deixando atrás uma série de prejuízos. Perde-se tempo e paciência, desperdiça-se combustível, aumenta a poluição. É visível que as cidades estão funcionando mal. Noticiários e estudos especulam quando as grandes cidades vão parar, em “nós” intermináveis. Para conter essa onda que ameaça paralisar as cidades, pesquisadores e gestores municipais recomendam a taxação do uso do automóvel particular em determinados locais e horários. Essa medida é extremamente impopular, mas já foi implantada com sucesso em algumas cidades mundo afora. No Brasil circulam mais de 56 milhões de veículos. Isso é 11 milhões a mais que há apenas três anos! A cada viaduto ou via inaugurada, surgem mais carros e engarrafamentos. Mesmo assim, ainda há projetos sendo feitos que não resolverão problemas, como a caríssima ampliação da Marginal Tietê, em São Paulo. Na contramão disso tudo, em Seul, na Coréia, uma enorme via expressa foi demolida, foi recuperado um rio, que virou parque público.

O uso excessivo do automóvel particular tem que ser desestimulado. Segundo o IPEA, nos principais corredores urbanos de transporte, os automóveis ocupavam, em 2007, 58% do espaço viário, mas carregavam somente 20,5% das pessoas. Nos ônibus, a situação era inversa: 68,7% das pessoas os usavam, e eles ocupavam 24,6% do asfalto das ruas e avenidas brasileiras. A idéia do pedágio urbano, que desagrada a muitos, não é nova, mas vem ganhando força e adeptos. Consiste em achar formas de taxar o uso inadequado do automóvel particular para desestimular sua circulação nos dias, horários e locais críticos das cidades. Ou seja, para quem entra em uma área da cidade em horários de maior fluxo, paga por isso. É uma maneira de fazer com que motoristas sintam os custos que causam a terceiros, ajustando o fluxo a um nível mais próximo da otimização do ponto de vista social. A decisão de usar um automóvel particular causa custos a outras pessoas, pois cada automóvel que entra no trânsito contribui para o aumento do tempo utilizado nos deslocamentos, do estresse e da poluição. A idéia essencial do pedágio é que os recursos arrecadados se convertam em melhorias do transporte coletivo.

Cingapura (desde 1975), Oslo (1990), Estocolmo (2007) e Londres (desde 2003) adotaram o pedágio urbano. Todas tiveram resistência n início, mas, posteriormente, as populações acabaram convencidas dos benefícios. Na cidade de Londres, que adotou o sistema de pedágio, houve redução de 30% de veículos circulando na área central. Por outro lado, aumentou a circulação de táxis em 20%, de ônibus em 20% e de bicicletas em 30%. O pedágio urbano é uma forma de melhorar o trânsito e o transporte público. É uma experiência que pode ser feita nas nossas cidades, porque algo tem que ser feito para diminuirmos os enormes custos socioeconômicos e ambientais dos congestionamentos que assolam as metrópoles, as médias e até pequenas cidades.

Forma urbana e os meios de transporte

A evolução dos sistemas de transportes sempre transformou as cidades, em sua conformação e crescimento. As cidades, até o início do século XVIII, tinham como meios de circulação os pés humanos e a tração animal, por isso eram compactas. Bem depois vieram os trens e os bondes, que induziram o crescimento das cidades ao longo dos seus trilhos. Na vez dos automóveis, as cidades se esticaram para todas as direções possíveis, gerando bairros pouco adensados, cada vez mais longe das áreas centrais. Mais à frente, vieram os ônibus para alcançar onde os trilhos não chegavam e, nas grandes cidades, os metrôs. De compactas, as formas das cidades se alteraram para a dispersão quase sem fim, primeiramente nas cidades- jardim aos subúrbios, depois com a conurbação (quando as áreas urbanas de cidades vizinhas se juntam) e rurbanização (quando as áreas rurais passam a ser ocupadas por usos não rurais, como os condomínios residenciais).

As cidades atuais, portanto, têm estruturas espaciais complexas, definidas pela topografia, cursos d’água, pela distribuição dos bairros residenciais, pela localização dos empregos e equipamentos urbanos. A forma com que esses componentes são distribuídos muda durante o dia, por causa dos deslocamentos necessários das pessoas para suas atividades (moradia, trabalho, escola, médico, lazer etc.). A falta de política eficiente de transporte coletivo faz com que cada pessoa solucione suas necessidades de mobilidade. O uso das bicicletas é uma boa solução, mas fica desestimulado se a topografia ou grandes distâncias não ajudam, é perigoso se não existir um bom sistema de ciclovias, pois coloca os iclistas em competição desproporcional com os veículos motorizados. Antes, a grande maioria resolvia os problemas de mobilidade, quando tinha condições financeiras, com a aquisição de automóveis. Aos poucos, as motocicletas, pela sua agilidade e baixo custo, também ganharam espaço. Quem perdeu espaço foram os pedestres, com a contínua ocupação dos espaços públicos por comércio ambulante, o avanço das edificações, obstáculos diversos como rampas das garagens e em muitas cidades, com as péssimas condições das caçadas.

Há, portanto, uma crise de mobilidade, e em seu centro estão os automóveis e as motocicletas, causadoras dos congestionamentos, do aumento da poluição, dos acidentes. As cidades pagam muito caro por isso. Enquanto a política federal e a de alguns estados injetam bilhões e isentam impostos para manter o financiamento dos automóveis, para enfrentar uma crise, geram outra, com acidentes, doenças e muita insegurança. Erradamente não há políticas de desoneração e de criação de infra-estrutura adequada para o transporte coletivo. Não há incentivos para o uso de meios não motorizados. Então, como devem crescer as cidades? Podem crescer horizontalmente desde que estejam ocupadas as áreas centrais e os vazios urbanos que não cumprem à função social. Podem crescer verticalmente desde que a infra-estrutura (redes de abastecimento de água, de esgotos, de drenagem e capacidade da estrutura viária) dê suporte. Mas têm também que planejar com políticas que contemplem um bom sistema de transporte coletivo e o uso de meios não motorizados, com a construção de passeios acessíveis e mais largos, ciclo faixas seguras.

Cidades Brasileiras: Trânsito cada vez pior

Nos últimos dez anos, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA, o Produto Interno Bruto brasileiro cresceu , em média, 4% ao ano. As taxas de crescimento da venda de automóveis e de motos foram muito maiores. A de automóveis chegou aos 9% no último ano, ou seja, passamos de 24 milhões de automóveis, há dez anos atrás, para mais de 56 milhões atuais. E, com a isenção de alguns impostos, o crescimento não pára. Mais impressionante que isto foi a taxa de crescimento do número de motos, que chegou aos 19%. O pior é que houve, nas cidades brasileiras, uma diminuição do número de passageiros em transportes públicos em relação à década passada. Isso significa uma mudança drástica, para pior, do trânsito urbano. Estamos indo em direção ao padrão asiático de mobilidade, em que os veículos de duas rodas se tornaram a base da matriz do modo de transportes.

Muitos daqueles que antes andam de ônibus, que tiveram sempre suas tarifas aumentadas, passaram a andar nas ligeiras e baratas motocicletas de baixa cilindrada. Ficou muito fácil adquiri-las. Em pouquíssimos anos, o Brasil deverá vender mais motos que automóveis. As motos conseguem se mover com muito mais rapidez e agressividade nos caóticos engarrafamentos que ocorrem nas metrópoles, nas grandes, médias e também nas pequenas cidades brasileiras. O resultado dessas mudanças é que o trânsito ficou muito mais perigoso. A mortalidade disparou: de 700 mortes de usuários de motocicletas em 1996, o número foi multiplicado por dez, dez anos depois. A frota de motocicletas é em torno de 20% do total de veículos, mas já é responsável por mais de 25% dão total de mortes em acidentes de trânsito. O serviço de moto táxi, até poucos anos atrás proibido, foi regulamentado pelo governo federal, e certamente acrescentará mais números para as estatísticas de acidentes graves e fatais. Outro resultado destas mudanças é o aumento da poluição do ar. Estima-se que uma motocicleta emite doze vezes mais monóxido de carbono do que um usuário de transporte coletivo. A poluição sonora também aumenta, com os roncos e aceleradas irritantes dos canos de descarga das motos. Resultado: mais estresse e violência nas cidades.

Hoje, ficou muito fácil adquirir um transporte particular. Dá para comprar motos até em supermercados. Enquanto não há políticas para diminuir os problemas causados pelas mudanças nem para melhorar, em muito, as formas e a eficiência dos transportes públicos e de transportes alternativos, vivemos um quadro de crescente preocupação. Cada um quer resolver seu problema de mobilidade. A grosso modo, temos a proporção de um automóvel para cada três pessoas, ou seja, há, incluindo as motos, quase o mesmo número de rodas do que de pés. Nas metrópoles, como em São Paulo, já há mais rodas que pés. Mesmo nas cidades menores, onde a densidade populacional aumenta em proporções muito maiores que a de aberturas de novas ruas, surgem os engarrafamentos, aumentam os números de acidentes e atropelamentos envolvendo motociclistas e pedestres. Perde-se mais tempo nos automóveis que andando a pé, mas os riscos dos pedestres aumentam. As perspectivas, pelo menos em curto prazo, são muito preocupantes.

Viçosa: tá feia a coisa

Avenida P. H. Rolfs - vergonhosas condições

A situação das ruas de Viçosa é uma lástima. Na avenida P. H. Rolfs, em pleno centro da cidade, em qualquer hora do dia, há lixo no meio do que deveria ser uma calçada. A acessibilidade é uma vergonha: predominam buracos, obstáculos de todo tipo - postes, sinalização, trilhos, blocos, trailers e desníveis. A mobilidade é péssima: misturam-se nas ruas, gente, bicicletas, carros, numa confusão enorme. É uma vergonha. Para milhares de estudantes, parentes, professores, funcionários, cidadãos comuns e visitantes, prevalece o perigo de atropelamentos, quedas, a impossibilidade de se mover adequadamente- pensem nos cadeirantes, idosos e carrinhos de bebês. Tudo isto dá para ser muito melhorado, não devia ser assim. As aparências são horrorosas. Não há justificativa para que tenhamos que viver numa cidade tão negligenciada.