Todas as cidades poderão ser obrigadas a elaborar plano diretor.

Em breve, todas as cidades poderão ser obrigadas a elaborar plano diretor. * Há uma proposta de Emenda à Constituição (PEC 39/09) aprovada pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), nesta quarta-feira (10), tem o objetivo de obrigar todas as cidades brasileiras a elaborar planos diretores. Atualmente, o texto constitucional faz essa exigência apenas para cidades com mais de 20 mil habitantes. A matéria segue agora para o Plenário do Senado.

Aprovado pela Câmara de Vereadores local, o plano diretor é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana. Autor da PEC 39/09, o senador Jefferson Praia (PDT-AM) recordou, na justificação da proposta, que a percepção da necessidade de institucionalizar o planejamento urbano foi o que levou os constituintes de 1988 a determinarem a edição de uma lei federal de diretrizes da política urbana e a tornarem obrigatória a elaboração de um plano diretor para as cidades com mais de 20 mil habitantes. Mas, ao definir a população mínima de 20 mil habitantes como critério, a Constituição teria deixado de alcançar, segundo Jefferson Praia, "milhares de municipalidades que se mantêm inertes em relação ao planejamento de seu desenvolvimento urbano".

O relator da PEC 39/09 na CCJ, senador Jarbas Vasconcelos (PMDB-PE), apresentou voto favorável à matéria, argumentando que o processo de desenvolvimento e de expansão urbana deve ser ordenado desde o seu início, inclusive nas pequenas localidades.

O nosso alerta é que não basta a obrigação de fazer o plano. A história dos planos é de resultados pífios. Há que ser feito um grande trabalho de conscientização e capacitação, de envolvimento sério dos gestores e da população, para que resulte em algo de bom para os municípios. Não se discute o mérito da exigência, pois a institucionalização do planejamento urbano é desejável em todo o território nacional. O processo de expansâo e ordenamento urbano deve ser feito desde cedo em núcleos urbanos de qualquer tamanho e com ampla e verdadeira participação da população.

*Notícia veiculada por Simone Franco e Rita Nardelli / Agência Senado

Psicodélico

Psicodélico. Grafite, 2006.

Pedágio Urbano é solução?

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Os engarrafamentos nas cidades, e não importa qual é o seu porte, não param de crescer, deixando atrás uma série de prejuízos. Perde-se tempo e paciência, desperdiça-se combustível, aumenta a poluição. É visível que as cidades estão funcionando mal. Noticiários e estudos especulam quando as grandes cidades vão parar, em “nós” intermináveis. Para conter essa onda que ameaça paralisar as cidades, pesquisadores e gestores municipais recomendam a taxação do uso do automóvel particular em determinados locais e horários. Essa medida é extremamente impopular, mas já foi implantada com sucesso em algumas cidades mundo afora. No Brasil circulam mais de 56 milhões de veículos. Isso é 11 milhões a mais que há apenas três anos! A cada viaduto ou via inaugurada, surgem mais carros e engarrafamentos. Mesmo assim, ainda há projetos sendo feitos que não resolverão problemas, como a caríssima ampliação da Marginal Tietê, em São Paulo. Na contramão disso tudo, em Seul, na Coréia, uma enorme via expressa foi demolida, foi recuperado um rio, que virou parque público.

O uso excessivo do automóvel particular tem que ser desestimulado. Segundo o IPEA, nos principais corredores urbanos de transporte, os automóveis ocupavam, em 2007, 58% do espaço viário, mas carregavam somente 20,5% das pessoas. Nos ônibus, a situação era inversa: 68,7% das pessoas os usavam, e eles ocupavam 24,6% do asfalto das ruas e avenidas brasileiras. A idéia do pedágio urbano, que desagrada a muitos, não é nova, mas vem ganhando força e adeptos. Consiste em achar formas de taxar o uso inadequado do automóvel particular para desestimular sua circulação nos dias, horários e locais críticos das cidades. Ou seja, para quem entra em uma área da cidade em horários de maior fluxo, paga por isso. É uma maneira de fazer com que motoristas sintam os custos que causam a terceiros, ajustando o fluxo a um nível mais próximo da otimização do ponto de vista social. A decisão de usar um automóvel particular causa custos a outras pessoas, pois cada automóvel que entra no trânsito contribui para o aumento do tempo utilizado nos deslocamentos, do estresse e da poluição. A idéia essencial do pedágio é que os recursos arrecadados se convertam em melhorias do transporte coletivo.

Cingapura (desde 1975), Oslo (1990), Estocolmo (2007) e Londres (desde 2003) adotaram o pedágio urbano. Todas tiveram resistência n início, mas, posteriormente, as populações acabaram convencidas dos benefícios. Na cidade de Londres, que adotou o sistema de pedágio, houve redução de 30% de veículos circulando na área central. Por outro lado, aumentou a circulação de táxis em 20%, de ônibus em 20% e de bicicletas em 30%. O pedágio urbano é uma forma de melhorar o trânsito e o transporte público. É uma experiência que pode ser feita nas nossas cidades, porque algo tem que ser feito para diminuirmos os enormes custos socioeconômicos e ambientais dos congestionamentos que assolam as metrópoles, as médias e até pequenas cidades.

Forma urbana e os meios de transporte

A evolução dos sistemas de transportes sempre transformou as cidades, em sua conformação e crescimento. As cidades, até o início do século XVIII, tinham como meios de circulação os pés humanos e a tração animal, por isso eram compactas. Bem depois vieram os trens e os bondes, que induziram o crescimento das cidades ao longo dos seus trilhos. Na vez dos automóveis, as cidades se esticaram para todas as direções possíveis, gerando bairros pouco adensados, cada vez mais longe das áreas centrais. Mais à frente, vieram os ônibus para alcançar onde os trilhos não chegavam e, nas grandes cidades, os metrôs. De compactas, as formas das cidades se alteraram para a dispersão quase sem fim, primeiramente nas cidades- jardim aos subúrbios, depois com a conurbação (quando as áreas urbanas de cidades vizinhas se juntam) e rurbanização (quando as áreas rurais passam a ser ocupadas por usos não rurais, como os condomínios residenciais).

As cidades atuais, portanto, têm estruturas espaciais complexas, definidas pela topografia, cursos d’água, pela distribuição dos bairros residenciais, pela localização dos empregos e equipamentos urbanos. A forma com que esses componentes são distribuídos muda durante o dia, por causa dos deslocamentos necessários das pessoas para suas atividades (moradia, trabalho, escola, médico, lazer etc.). A falta de política eficiente de transporte coletivo faz com que cada pessoa solucione suas necessidades de mobilidade. O uso das bicicletas é uma boa solução, mas fica desestimulado se a topografia ou grandes distâncias não ajudam, é perigoso se não existir um bom sistema de ciclovias, pois coloca os iclistas em competição desproporcional com os veículos motorizados. Antes, a grande maioria resolvia os problemas de mobilidade, quando tinha condições financeiras, com a aquisição de automóveis. Aos poucos, as motocicletas, pela sua agilidade e baixo custo, também ganharam espaço. Quem perdeu espaço foram os pedestres, com a contínua ocupação dos espaços públicos por comércio ambulante, o avanço das edificações, obstáculos diversos como rampas das garagens e em muitas cidades, com as péssimas condições das caçadas.

Há, portanto, uma crise de mobilidade, e em seu centro estão os automóveis e as motocicletas, causadoras dos congestionamentos, do aumento da poluição, dos acidentes. As cidades pagam muito caro por isso. Enquanto a política federal e a de alguns estados injetam bilhões e isentam impostos para manter o financiamento dos automóveis, para enfrentar uma crise, geram outra, com acidentes, doenças e muita insegurança. Erradamente não há políticas de desoneração e de criação de infra-estrutura adequada para o transporte coletivo. Não há incentivos para o uso de meios não motorizados. Então, como devem crescer as cidades? Podem crescer horizontalmente desde que estejam ocupadas as áreas centrais e os vazios urbanos que não cumprem à função social. Podem crescer verticalmente desde que a infra-estrutura (redes de abastecimento de água, de esgotos, de drenagem e capacidade da estrutura viária) dê suporte. Mas têm também que planejar com políticas que contemplem um bom sistema de transporte coletivo e o uso de meios não motorizados, com a construção de passeios acessíveis e mais largos, ciclo faixas seguras.

Cidades Brasileiras: Trânsito cada vez pior

Nos últimos dez anos, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA, o Produto Interno Bruto brasileiro cresceu , em média, 4% ao ano. As taxas de crescimento da venda de automóveis e de motos foram muito maiores. A de automóveis chegou aos 9% no último ano, ou seja, passamos de 24 milhões de automóveis, há dez anos atrás, para mais de 56 milhões atuais. E, com a isenção de alguns impostos, o crescimento não pára. Mais impressionante que isto foi a taxa de crescimento do número de motos, que chegou aos 19%. O pior é que houve, nas cidades brasileiras, uma diminuição do número de passageiros em transportes públicos em relação à década passada. Isso significa uma mudança drástica, para pior, do trânsito urbano. Estamos indo em direção ao padrão asiático de mobilidade, em que os veículos de duas rodas se tornaram a base da matriz do modo de transportes.

Muitos daqueles que antes andam de ônibus, que tiveram sempre suas tarifas aumentadas, passaram a andar nas ligeiras e baratas motocicletas de baixa cilindrada. Ficou muito fácil adquiri-las. Em pouquíssimos anos, o Brasil deverá vender mais motos que automóveis. As motos conseguem se mover com muito mais rapidez e agressividade nos caóticos engarrafamentos que ocorrem nas metrópoles, nas grandes, médias e também nas pequenas cidades brasileiras. O resultado dessas mudanças é que o trânsito ficou muito mais perigoso. A mortalidade disparou: de 700 mortes de usuários de motocicletas em 1996, o número foi multiplicado por dez, dez anos depois. A frota de motocicletas é em torno de 20% do total de veículos, mas já é responsável por mais de 25% dão total de mortes em acidentes de trânsito. O serviço de moto táxi, até poucos anos atrás proibido, foi regulamentado pelo governo federal, e certamente acrescentará mais números para as estatísticas de acidentes graves e fatais. Outro resultado destas mudanças é o aumento da poluição do ar. Estima-se que uma motocicleta emite doze vezes mais monóxido de carbono do que um usuário de transporte coletivo. A poluição sonora também aumenta, com os roncos e aceleradas irritantes dos canos de descarga das motos. Resultado: mais estresse e violência nas cidades.

Hoje, ficou muito fácil adquirir um transporte particular. Dá para comprar motos até em supermercados. Enquanto não há políticas para diminuir os problemas causados pelas mudanças nem para melhorar, em muito, as formas e a eficiência dos transportes públicos e de transportes alternativos, vivemos um quadro de crescente preocupação. Cada um quer resolver seu problema de mobilidade. A grosso modo, temos a proporção de um automóvel para cada três pessoas, ou seja, há, incluindo as motos, quase o mesmo número de rodas do que de pés. Nas metrópoles, como em São Paulo, já há mais rodas que pés. Mesmo nas cidades menores, onde a densidade populacional aumenta em proporções muito maiores que a de aberturas de novas ruas, surgem os engarrafamentos, aumentam os números de acidentes e atropelamentos envolvendo motociclistas e pedestres. Perde-se mais tempo nos automóveis que andando a pé, mas os riscos dos pedestres aumentam. As perspectivas, pelo menos em curto prazo, são muito preocupantes.

Viçosa: tá feia a coisa

Avenida P. H. Rolfs - vergonhosas condições

A situação das ruas de Viçosa é uma lástima. Na avenida P. H. Rolfs, em pleno centro da cidade, em qualquer hora do dia, há lixo no meio do que deveria ser uma calçada. A acessibilidade é uma vergonha: predominam buracos, obstáculos de todo tipo - postes, sinalização, trilhos, blocos, trailers e desníveis. A mobilidade é péssima: misturam-se nas ruas, gente, bicicletas, carros, numa confusão enorme. É uma vergonha. Para milhares de estudantes, parentes, professores, funcionários, cidadãos comuns e visitantes, prevalece o perigo de atropelamentos, quedas, a impossibilidade de se mover adequadamente- pensem nos cadeirantes, idosos e carrinhos de bebês. Tudo isto dá para ser muito melhorado, não devia ser assim. As aparências são horrorosas. Não há justificativa para que tenhamos que viver numa cidade tão negligenciada.

A arquitetura no Campus da UFV

Biologia e Engenharia Florestal: Dois belos exemplos de arquitetura no Campus. Fotos ítalo Stephan

Em quase nove décadas de existência, o Campus da UFV foi recebendo edificações que formam um importante acervo arquitetônico. Há edifícios cujas qualidades arquitetônicas se mantiveram por décadas. O acervo atual é um interessante conjunto de obras ecléticas, modernistas e contemporâneas. A forma com que foram implantados e com que são mantidos criou um campus com ambientes cujas proporções e paisagens proporcionam a sensação de harmonia, ordem, tranqüilidade, segurança e contemplação, o que atrai e encanta pessoas durante todo o tempo, pois transformou o Campus em um grande parque urbano.

Há alguns edifícios significativos, como a casa onde funciona a Reitoria, o eclético classicizante Edifício Arthur Bernardes, o eclético edifício Belo Lisboa, o proto-moderno prédio da Economia Doméstica e os prédios modernistas da Engenharia Florestal ,da Economia Rural, da Engenharia Agrícola, da Zootecnia, da Biologia (com seu belo pátio interno) e o Centro de Vivência. Há ainda, dignos de menção a pequenina estaçãozinha, a edifício da Imprensa Universitária, o conjunto de casas da Vila Gianetti e o conjunto de prédios do Centreinar. Há,também edificações bem antigas, de usos diversos como tuias, silos e abrigos de animais que merecem ser preservados.

Mas há alguns escorregões que contribuíram para ameaçar o conjunto, pois mudaram o gabarito e o alinhamento iniciais ou não mantiveram o nível das demais edificações. O prédio da Biblioteca e o da Biologia II, as agências da CEF e do Banco do Brasil, o espaço comercial ao lado dão prédio da Economia Doméstica são alguns dos exemplos.

Há outros tantos prédios que, embora não tenham atributos arquitetônicos marcantes, se integram perfeitamente ao conjunto.

Um passeio pelo Campus com um olhar mais atento mostra um conjunto de rara importância em comparação com outros campi, pois agrega história e boa arquitetura, produzida parte por arquitetos conhecidos e parte pelo grupo de arquitetos da UFV , que atuou desde a década de 70, e ainda atua, o que sinaliza que novas obras de qualidade poderão se somar ao belo conjunto. O padrão deve ser mantido,o que faz do fato de acrescentar novos prédios um grande desafio.

Plano Diretor e Empresários: propostas opostas

Veja o que o Aguinaldo mostra no link abaixo

http://vicosacidadeaberta.blogspot.com/2010/02/e-o-plano-diretor.html

Especialização em Patrimônio

Para os interessados:

Programa de Especialização em Patrimônio do IPHAN
As inscrições estão abertas até o dia 04 de março de 2010
copedoc@iphan.gov.br
http://portal.iphan.gov.br/portal/montarDetalheConteudo.do?id=14914&sigla=Noticia&retorno=detalheNoticia

Curso de Especialização Urbana e Arquitetônica - UFMG
As inscrições estão abertas até o dia 01 de março de 2010.
www.fundep.ufmg.br.

Auditório de Niemeyer na Itália

arqpb.blogspot.com/2009/06/oscar-niemeyer.html

Veja a notícia:

Após 10 anos de controvérsias, Itália inaugura auditório de Niemeyer
De Kelly Velásquez (AFP) – há 5 dias

RAVELLO, Itália — Após dez anos de controvérsias, a Itália inaugura nesta sexta-feira na medieval e turística Ravello um moderno auditório desenhado pelo centenário arquiteto brasileiro Oscar Niemeyer, a quem é dedicada uma homenagem de três dias com concertos, palestras, danças e filmes.
O Auditório de Ravello, também chamado de Auditório do Niemeyer, com capacidade para 400 pessoas, foi idealizado há uma década pelo arquiteto de 102 anos, e aponta para o mar Mediterrâneo como uma folha ondulada que se perde entre limões, buganvílias e alfazemas.
A construção da nova estrutura, formada por uma grande concha acústica branca de cimento armado, levou uma década não apenas pelo seu custo, de 18 milhões de euros (25 milhões de dólares), mas pelas polêmicas, denúncias e recursos judiciais contra ela (oito no total), após ser acusada de violar uma das paisagens mais bonitas da península, a Costa Amalfitana, sobre o Golfo de Salerno e patrimônio da Humanidade.
A batalha da organização ecológica Italia Nostra contra a estrutura começou imediatamente depois que os adminitradores da Fundação Cultural Ravello, muito ativos na pequena localidade de 2.500 habitantes, solicitaram o projeto de Niemeyer no ano 2000.
O projeto foi entregue pelo arquiteto em maio de 2004 no seu escritório no Rio de Janeiro, na Avenida Atlântica, ao presidente da região da Campânia, Antonio Bassolino, com a presença do presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva.
"Foi um magnífico desafio que ganhamos", admitiu Bassolino, ex-líder comunista e grande admirador de Niemeyer, outro "obstinado" militante comunista desde sua juventude e sobretudo o homem que revolucionou a arquitetura moderna com seus desenhos curvos e sensuais.
"Provamos que a bela arquitetura moderna pode conviver em um lugar com tanta história e tradição como Ravello", acrescentou Bassolino.
"É uma obra muito bonita, sugestiva, que se integra perfeitamente com o ambiente", assegurou à imprensa o fotógrafo italiano Oliviero Toscani, que retrata junto com quatro assistentes toda a inauguração
"Está aqui, é para todos, uma obra que tem um ponto de equilíbrio com a natureza", disse o prefeito de Ravello, Paolo Imperato, que elogiou a encantadora vista ao mar observada de uma das janelas.
A ausência em Ravello do arquiteto, que comemorou em dezembro nada menos que 102 anos e que nunca foi na pequena cidade italiana, foi compensada com uma homenagem especial que inclui uma exposição sobre sua vida, concertos de música clássica e moderna, dança, filmes, documentários e uma palestra sobre sua vida e obra.
"Foram muito obstinados e positivos aqueles que lutaram pela construção", admitiu o arquiteto italiano Massimiliano Fuksas, entre os palestrantes convidados.
O desenhista de um dos marcos da arquitetura moderna, Brasília, que completa este ano 50 anos de inauguração, se inspirou para o auditório italiano no importante projeto em que atualmente trabalha, o "complexo Niemeyer de Niterói", cidade do Estado do Rio de Janeiro, com um museu que também se localiza na beira do mar.
Nascido no dia 15 de dezembro de 1907 no Rio, Niemeyer tem mais de 600 projetos arquitetônicos no mundo em mais de 70 anos de carreira, entre eles a sede da editora Mondadori, nos arredores de Milão, realizada em 1975.

Oscar Niemeyer

Vale a pena conhecer o site do mestre.

http://www.niemeyer.org.br/

UrbanData

Vale a pena conhecer o site e receber os boletins via e-mail.
UrbanData
http://urbandata.iuperj.br/

Telhado paulista

Eles estão na maioria das cidades da Zona da Mata mineira. Se proliferam com vontade. Não podemos desconsiderar a importância dos terraços ou "telhados paulistas" para quem tem pouco espaço. Mas a forma com que eles são construídos deixam um aspecto horroroso. Invadem os espaços aéreos dos vizinhos e da calçada. Expõem caixas d' água e roupas secando ao vento. Concordam? Será que tem jeito de melhorar?

Travessa Purdue: uma rua com tudo errado

A Travessa Purdue é uma via curta, mas importante, que liga a avenida Santa Rita aos bairros Clélia Bernardes e Ramos. É uma antítese de uma via: possui trechos sem calçadas, terrenos abandonados, calçadas irregulares e estreitas, ocupadas por geladeiras, barras de aço, latões, entulhos, degraus e obstáculos diversos que exigem que os pedestres andem pelo pavimento irregular da faixa de veículos. Mobilidade zero, afastamentos zero. Iluminação noturna ruim. A visibilidade, tanto dos pedestres quanto dos automóveis é prejudicada porque nas esquinas não são chanfradas. Retrato do descaso das administrações municipais.

Desafio de fácil e barata solução que traria conforto e segurança, bastando aumentar e construir calçadas mais largas e contínuas, livres de obstáculos; melhorar a pavimentação e a iluminação; exigir a ocupação dos terrenos vagos; proibir a obstrução das calçadas.

Feira livre: mudança e ajustes

É novidade para todos encontrar a a Avenida Santa Rita tão calma numa manhã de sábado. A nova localização da feira ainda é muito recente. Uma parte significativa dos compradores ainda não está em Viçosa. A primeira impressão é de desorganização, mas já há a certeza de que serão necessárias algumas medidas para melhorá-la.

Praça atrás do Colégio: muito lixo. Foto Ítalo Stephan.

A primeira delas é a questão da acessibilidade: as calçadas que levam até a feira são estreitas, irregulares, inexistentes em alguns trechos, com vários obstáculos fixos e móveis, como é o caso das cadeiras dos bares vizinhos. Será importante sinalizar adequadamente toda a área.

A segunda é a questão da falta de espaços próximos aos pontos de ônibus. As pessoas acabam ocupando o gramado do Colégio de Viçosa, algumas até para expor objetos à venda. Será necessário pensar na criação de espaços que comportem mais pessoas.

Outro aspecto é a utilização das paredes do Colégio para encosto de pessoas, caixas e sacos com produtos da feira. Esta situação pode piorar o estado de conservação do prédio histórico.

Para quem vai até lá de automóvel, vai encontrar muitas dificuldades para encontrar uma vaga de estacionamento. Há apenas a avenida Gomes Barbosa, que tem um trânsito movimentado e poucas vagas. Quem quiser ir ã feira vai ter que andar bastante. Este será um grande problema.

Chegada à feira: jardim do Colégio de Viçosa. Foto Ítalo Stephan

O lixo não tem destino, a não ser ir parar no chão e nos jardins das praças. Faltam lixeiras e um programa de conscientização da população.

De positivo há a programação de utilizar a casa "pet" para exposições culturais, assim como o anfiteatro da praça. Neste aspecto, o Colégio de Viçosa poderá, um dia, oferecer atrações culturais durante as manhãs de feira.